论我国车辆保险市场的走向

　　车险产品的经营创新

　　根据我国汽车保险发展的经验，结合国际车险市场中已经出现的创新方式，我们可以大概的理清我国汽车保险的创新思路。

　　一、车险产品责任的创新

　　市场结构

　　汽车保险的保费收入从1998年的281亿元(33亿美元)增长到2002年的472亿元(57亿美元)，年平均增长率为14%。汽车保险市场被集中掌握在中国财险市场三大巨头手中，三家保险公司保费收入约占整个市场总收入的95%。然而，与其它第三者责任险占据了最大份额的多数保险市场相比，在中国自主投保的险种(例如车辆损失险和汽车盗抢险)占据车主购买保险的重要部分。由于交通事故数量高，大部分车主除了购买第三者责任险外也会购买额外的保险保障,自主投保险种保费约占总保费的70%。

　　承保状况

　　日益激烈的竞争和市场放宽管制导致了汽车保险费率的下滑，到2002年的最后一个季度为止，车险费率比1999年的最高值降低了28%，预计由于车险费率和条款设计的自由化，2003年车险费率会继续下降，这给保险公司的经营带来巨大的压力。此外，中国资本市场相对的不发达和投资领域的管制意味着保险公司获得利润的惟一方式是来源于承保利润，同时，特别是由于道路事故率高，中国极需要以风险为基础的承保方式。近年来飞速上升的汽车拥有量导致新手上路人数逐渐攀升，但为这些交通量增加而进行的道路条件改善工作却进展缓慢。

　　然而，市场放宽管制可能会导致中国车险产品多样化和创新，并在长期来说将慢慢替代纯粹费率竞争的市场模式，自2003年1月车险市场放宽管制以来，主要的财险公司已经以更细致的客户分类为基础设计了新的产品。风险因素包括汽车的种类、地区和驾驶者的特征(例如年龄、性别、职业、驾龄和驾驶记录)，已被考虑到新产品和服务的开发中。最近，有迹象表明车险费率已降至底线，例如，高车险费率和强劲的汽车销售势头导致北京非寿险保费收入在2004年的前三个月增长了44%，而与之相比，上年同期的增长率仅为17%。

　　虽然自从车险费率自由化以来保险公司盈利情况逐渐恶化，车辆保险仍然不失为财险市场相当有利可图的业务。一个主要的获利因素是保险公司在人身伤害方面对保单持有人的赔付有限。然而，随着中国社会的日益复杂和法律制度的日益完善，风险和索赔管理问题将会更为重要。同时，车险费用率在中国也处于相当高的水平，这可能归于保险公司为获新业务而承受的竞争压力使得实际佣金费用远远高于中国保监会正式规定的8%保险佣金比率，一般都认为高于8%的佣金费用通常被标记为管理费用，这就能解释中国车险为何保持高费用率。

　　从当前的情况来看，车险责任的创新有两个途径：一个是扩展，一个是细分。

　　我国车险市场上存在的产品，包括主险和各种附加险在内，涵盖的责任已经比较宽泛，单纯的车险本身的责任扩展已经不会有很大的潜力，只需要一些局部的完善即可。例如是否可以考虑对非专人驾驶提供附加保险，是否可以提供间接损失保障，另外在事故赔偿的额度方面也可以提供多种方式。

　　从细分的途径来看，有不少值得思考的地方。其一，目前这种“大包大揽”式的产品，保障范围是否过大?“大包大揽”的直接后果就是产品组合的单一，由于少数产品就可以涵盖几乎全部的责任，这样保险公司创新组合的动力就会降低;其二，某些责任是否可以拆分?例如在车损险主险中的“雷击、暴风、龙卷风、暴雨、洪水、海啸、地陷、冰陷、崖崩、雪崩、雹灾、泥石流、滑坡”等责任条款，可否根据不同的地理环境进行有选择地剔除，这样可以减少保户实际上并不需要的保障，适当降低费率，有利于产品的销售;其三，就是应该考虑不同层次、不同特点客户的需求，制定更加细致的保障责任。

　　二、车险保单形式的创新

　　传统的车险保单为单期保单，保险合同期间通常为一年，需要不断年复一年的续保。这为保险人控制承保风险带来了一定的好处，但也存在着很多弊端。可从以下几个方面考虑，将单期保单转为复式保单。

　　第一，单期保单操作繁琐。这种年复一年的续保，保单责任方面几乎没有任何改动，但是每次都需要投保方出示大量的证件、证明，对投保方来说费时费力。

　　第二，单期保单增大保险公司管理成本。每年的续保，都需要保险公司花费大量人力物力来进行，这大大提高了保险公司的管理成本，降低了保险公司的利润。

　　第三，将单期保单转为复式保单，仍可以采用其他方式来合理地控制承保风险，如免赔或无赔款优待系统。

　　三、将车险与家财险捆绑销售

　　从公司经营的角度考虑，目前车险需求量很大，但是几乎处于全行业亏损的境地;而家财险的保费收入并不大，却可以给保险公司带来一定的利润。如果将两者结合起来，则可以达到一种相互补充，既能提高家财险在财产保险中的份额，又能弥补车险给公司带来的亏损。对于两者的销售方式，则可以采用组合销售的方式。例如，购买一定险别的车险，可以搭售一定保额的家财险，而且在费率上给予一定的优惠。

　　从保户的角度考虑，对于个人保户来说，拥有私家车的个人家庭经济状况一般比较好，在我国，汽车还基本属于奢侈品的范畴，一般还是先有房后有车，因此这些保户的家庭财产安全也是至关重要的，这些人对家财险的潜在需求是很大的。通过这样一种搭配方式，既可以得到车辆的保障，又能同时得到对家庭财产的保障，何乐而不为呢?

　　四、将车险与寿险相结合

　　车险与寿险的结合，主要是从信息共享的角度来考虑。随着我国国民生活水平的提高，拥有私家车的家庭也会越来越多，形成一个大的“司机”群体。从死亡率的角度来考虑，经常驾车的人的死亡率比不经常驾车的人的死亡率要高。车险产品通过承保、理赔会不断积累被保险人的个人信息及出险状况，这可以为寿险公司提供“司机”群体的死亡、伤残数据，有利于寿险公司调整保险责任和费率;同时，寿险公司也可以提供被保险人的个人信息、健康状况等资料，为车险产品的核保提供方便。

　　另一方面，可以考虑在寿险的基础上附加车险“因素”。例如，可以在责任中加入“如果由于交通事故死亡，可以支付额外的保险金”，也可以采用投保人寿保险同时可以低价投保车险的办法来吸引客户，增加保费收入。

　　五、将车险与投资相结合

　　将车险与投资相结合，可以使得保户在得到车辆保障的同时，获得投资收益，这也有助于保险公司吸引客户。这里主要讨论以下几点：

　　第一，车险中加入投资因素，具有一定的需求。如上所述，个人保户基本上属于高收入阶层，对投资收益的追求一定不在少数，在车险中加入投资因素，正好可以满足这些人的投资需求。

　　第二，车险中加入投资因素，需要考虑保单的长度。一般公认的观点是：具有投资功能的保单，要求具有长期性，而目前车险市场上的产品几乎全部为短期险种，这就限制了投资与车险的结合。为解决这个问题，需要将车险保单由单期保单向复式保单转变。

　　第三，车险中加入投资因素，需要考虑车辆的使用寿命。由于汽车到期报废，车险责任终结，保单的长期投资就不能得到保障。针对这个问题，可以考虑增加适当的条款来解决，例如可以在合同中注明，在车辆报废后，只有重新购买机动车辆，并适当调整保费后，投资账户才能继续有效，否则扣除一部分费用后退还投资账户价值。

　　第四，是否可以考虑短期投资。不改变保单长度，而将其同短期投资账户结合，不保证最低收益，一年一结算。如果当期期满仍继续投保的保户，可以给予适当优惠。

　　六、在服务中考虑投保人独特的需求

　　当前的车险经营仍然属于粗放型的，没有从人性化的角度考虑少数人的需求。在与汽车保险相关的领域，保险公司同样可以提供服务。

　　例如购车服务，由于保险公司掌握大量的车损数据，因此购车者可以到保险公司咨询，掌握相关的车辆损毁原因，车辆的安全性能等多方面的信息，帮助购车者买到称心如意的车辆，同时也可借此机会，销售公司的车险产品。

　　再如路况信息服务。保险公司实行差别化费率，在各个不同的地区的费率是不同的。只有充分了解当地的路况、气候、自然条件的情况，才能在此基础上制定相关的系数。而保险公司可以凭借其对各地区路况、气候、自然条件的了解，为到外地行车的司机提供相关服务。

　　我国车险经营状况

　　近几年，我国车险保费收入稳步增长，且增长比例稳中有升。

　　2000年以来，车险保费收入占财险保费收入比例一直维持在60%以上，车险市场的发展状况对于财险市场的发展有着举足轻重的作用。各财险公司的车险业务量占财险业务的大部分，对车险的经营状况直接影响到整个公司的发展，各家公司在积极调整险种结构的同时，仍把车险放在重点。

　　车险综合赔付率

　　2000年以前，车险的赔付率逐年下降，但是自2000年以来，车险赔付率直线上升，且仍有继续上升的趋势。

　　自2001年以来，车险市场的赔付率增长速度大大快于保费收入增长速度，赔付率增长过快的原因有很多方面，最直接的结果导致保险公司的赔付压力过大，支出超过预算，公司的盈利水平明显下降。

　　营运性车辆的高赔付，是车险赔付率高的首祸。由于营运车风险大、出险频率高，赔付水平居高不下。据了解，一直以来营运车辆赔付率都在百分之七八十左右，出租车赔付率几乎达到100%，10吨以上的货车赔付率在200%左右，5至10吨载重的货车赔付率超过150%。

　　另一方面，2003年新车销售量大幅度增加，上路的新手也对应增加，尤其是私家车。但私家车驾驶员大多为新手，出险频率极高，私家车的赔付率已高达70%，远远超出了车险赔付率的警戒线。更重要的是，在案件很小的情况下，保险公司都得照常履行理赔程序，有时理赔金额可能只有几十元，但保险公司往往要为此支付上百元的成本，如拖车费400元/辆。

　　当满期赔付率数值超过70%时，车险业务亏损

　　下面我们简单地解释一下。设毛保费为G，它包括三部分：理论纯保费(P)、费用(e)、利润与应急附加，其中费用(e)部分包括很多项，如手续费或佣金、税收、营业费用等。

　　按规定，手续费占毛保费的8%，净保费近似的等于毛保费扣除手续费，即毛保费的92%;费用部分占毛保费的33%。总赔款额在理论上应等于纯保费(P)。那么满期赔付率为P/0.926，记为x。

　　充分毛保费的设定应该使得利润与应急附加部分非负，即(e/G)+(p/G)≤1。现在实际上，当手续费比例为10%，费用率为35%时，上面所求的满期赔付率的临界点为72%。如果再考虑到实际出现的各种复杂情况，70%的满期赔付率还可能是个保守估计。

　　作为例证，我们以国内某财险公司分公司最近几年的有关数据为例证，对我国车险业务的经济效益做个初步的比较。

　　在新的车险条款费率管理制度实施前，满期赔付率相对较低。而在新的车险条款费率管理制度实施的第一年，满期赔付率大幅度上升，车险业务严重亏损。2004年前5个月的满期赔付率稍低，部分原因与保险公司对出现的新情况采取了一系列措施有关。

　　事实上，2003年车险市场的经营结果并不令人满意，行业亏损也成为大家公认的看法。车险行业的经营结果不佳，并非某一个因素的影响，而是赔付率、手续费及费用率过高的综合影响，要改变这种现状，要求财产保险公司对经营理念、管理方法都及时地做出调整。

　　对于车险经营的一点建议

　　从长远来看，我国车险市场的改革有利于车险市场向有序竞争发展。就目前财险公司在经营车险的过程中存在的问题，应从以下几个方面把握：

　　1.适当提高费率水平

　　2.控制赔付率的上涨趋势

　　(1)建立科学、完善的核保体系来控制风险。核保贯穿从受理投保到保单终止的车险业务流程的始终,是业务流程的核心,是经营管理的重点。

　　(2)查勘定损严格把关，加强理赔管理。只有在查勘定损上严格把关，制定合理的理赔程序才能有效地控制高赔付的风险。

　　(3)道德风险的控制。目前据估计车险赔案中水分大约20%到30%，其中人为诈保占了相当大的部分。

　　(4)优化业务结构。改变结构就能优化性能，要使机动车辆保险业务结构优化，一要提高非营业用车、家庭自用车的承保比例;二要提高附加险承保比例。

　　3.降低经营成本

　　(1)手续费比例的控制

　　(2)改进免赔制度，由绝对免赔率向绝对免赔额转变。

　　对被保险人来说，保险费率的科学合理就意味着公平，保险公司加强风险管理表面上是那些赔付额低于赔偿限额的被保险人得不到赔偿，实际上却是因有效遏制了道德风险减少了赔付，免赔制度的改进最终使被保险人受益。

　　4.提高服务水平

　　产品、价格是基础，服务是关键。各保险公司需要形成自己独具特色、内涵丰富的公司服务文化，更多的考虑为用户在各环节提供的后续服务，如销售、维修、保养以及发生事故后的索赔、自修复等一整套的服务系统，为客户提供高质量的专业化服务。

　　第三者强制保险存在的问题

　　承保范围扩大

　　新的《道路交通安全法》以无过失责任为归责原则，规定凡机动车和行人间发生交通事故，由机动车驾驶人承担责任，这就扩大了原有机动车第三者责任险承保的责任范围，将一些原本不保或者是需要特别约定才能承保的责任也纳入了保险责任范围之内，例如酒后驾车责任。原有的机动车第三者责任保险都将酒后驾车所引发的事故作为除外责任，而依据《道路交通安全法》，只要被保险人造成了交通事故，引发第三者责任，就可以向保险公司提出索赔。

　　由于《道路交通安全法》中已明确规定“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”，如果保险公司不赔，显然与法律规定不符;但如果真的赔付，又和保险公司与投保人原来签订的保险合同不符。因此，许多保险公司要求投保人增缴保费，以防止或减少自己所受到的损失。

　　据保监会调查，目前的机动车第三者责任险的投保率只有30%左右，也就是说还有70%的车辆是潜在的投保对象。许多高风险的货运卡车和其他营运车辆的车主在投保以后，风险防范意识淡薄，产生超高、超载、超速、疲劳驾驶、车况不良上路等风险，从而使这些车辆的出险率和赔付率居高不下，并且恶意骗赔、假造事故等道德风险也时有发生，造成保险公司利润微薄，甚至亏损。

　　在强制三者险条例出台之前，针对这种情况保险公司尚可以采取拒保或提高保费的方式来规避风险，而一旦强制三者险开始实施，保险公司对法定业务部分将不能以风险高为由拒保或变相拒保，而必须遵循强制汽车责任保险的特殊原则予以承保。这样，保险公司在一定程度上将丧失对标的风险的选择权，不能随意行使合同的解除权和终止权，即使保险公司相应地提高费率，也不可能将风险完全化解。

　　法律适用的问题

　　由于《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》还没有正式出台，因此保险公司在开展业务方面，会陷入司法解释的难题之中：依据《道路交通安全法》和《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，理应按照新的规定经营机动车第三者责任险，但如果真的按照新规定进行赔付的话，保险公司面临的将是损害赔偿金的增大。而赔付范围、保障责任的增大改变了原来机动车第三者责任险费率厘定的基础，现行费率无疑难以应对急剧增加的赔偿额，这样即使在原有的费率基础上浮动10%也是远远不够的，保险公司将面临较大的经营风险。

　　此外，如果仍按照现行保险合同条款经营机动车第三者责任险，对5月1日前生效的保单按照原赔付标准进行赔偿，首先交通管理部门就不会同意，因为交管部门对5月1日以后发生的交通事故，将按照新的法律规定进行处理。法律有着自己的独立和普遍的属性，不可能为了照顾一部分人的利益而让法律的执行打折扣。事实上，如果新《道路交通安全法》对保险公司有利，使赔付减少的话，保险公司肯定也不会提出旧保单适用旧法律条款的说法。在新的法律法规已经生效的情况下，保险公司的这种做法必然会导致赔付争议的发生。

　　赔偿责任增大

　　在《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中，对人身损害赔偿的规定进行了一些重大修改，与过去相比：赔偿权利人的范围和适用连带责任范围都有所扩大，对于赔偿项目和赔偿力度也都有所增加。例如，对于误工费的计算，是按照受害人的实际收入减少来计算的，如果没有固定收入，则按照其最近三年的平均收入或法院所在地相同或者相近行业上一年度职工的平均工资来计算。另外，人身损害赔偿标准也改为“城镇居民人均可支配性收入或农村居民人均纯收入”，赔偿年限从10年增加到了20年。与原有的赔偿标准相比，提高了很大的一截。

　　以深圳为例，保险赔偿标准提高后，如果车主因交通意外造成行人死亡，若以深圳2003年城镇居民人均可支配性收入为标准的话，车主赔偿金将高达50多万元，倘若受害人是一名月收入比较高的公司白领，则受伤后的误工费也是十分惊人的。因此，做好强制三者险和商业三者险的有效衔接，使商业三者险能够对强制三者险形成有效的补充，对投保人和受害人来说就是事关切身利益的事情。

　　赔付中的困难

　　按照《道路交通安全法》的规定，强制机动车第三者责任险不仅负责受害人的人身伤害赔偿，还负责其财产损失的赔偿。但是并没有明确到底保险人应该赔多少，责任限额是多少。如果强制三者险既负责人身伤害，也负责财产损失，则一方面增加了保险公司的赔付负担，甚至可能导致其亏损。因为强制三者险属于法定保险，其费率的厘定以盈亏平衡为出发点，肯定低于商业保险，而其承保范围却要比商业责任险更广。这样保险公司在既负责人身赔偿，又负责财产损失赔偿，而且没有明确的责任限额的情况下，赔付压力自然加大。

　　另一方面，这种规定也会增加许多法律上的纠纷。因为强制三者险是法定保险，保险公司不能因为受害人有其他保险保障而拒绝赔付，而如果受害人还有其他财产保险保障，在强制三者险负责财产损失的情况下，就会产生一个问题———对于受害人的财产损失，保险公司如何进行分摊?

　　同样的情况在受害人还有医疗保险的情况下也会出现———如果受害人在交通事故中受伤，那么是首先适用强制三者险的赔付，还是其他意外伤害保险赔付，保险公司之间如何协调，受害人是否会从保险公司的赔付中获得额外利益等等……这些问题的不明确，无疑会加大保险公司在具体经营中的困难。

　　目前世界上的大多数国家和地区对于强制三者险的赔付通常以人身伤害的补偿为主，财产损失的赔偿即使有的话，标准也很低，有的干脆就规定只负责人身伤害的赔偿，不负责财产损失的赔偿。

　　对目前的市场结构的影响

　　车辆保险是我国财产保险公司保费收入的主要来源，2003年，我国车险保费收入约占财险总保费收入的70%。由于第三者责任险的市场空间巨大，同时加上强制第三者责任保险的实施，车损险和第三者责任险将是许多财险公司为获得稳定的业务来源而展开激烈争夺的关键所在。

　　但是，国家对销售强制三者险有明确的限制，即只有销售机构和网点达到一定规模的财险公司才可以销售法定保险产品，而投保人为了方便，一般很少会向两家保险公司分别购买商业机动车辆保险和法定的责任保险，这样一些中小型的财险公司不但无法和大型保险公司竞争，而且还可能丧失原有的老客户。

　　中小公司和新公司在一开始就和大公司没有在同一起跑线上，如果这种不平等竞争在市场中持续下去，小公司可能会被迫从车险市场中的某些细分市场上退出，强化垄断局面。这样的结果势必会导致财险市场的不均衡发展状态进一步扩大。在垄断的市场下，即便中小公司想对市场信号做出反应，也会因为大公司的无动于衷而失败。加强竞争，打破过度垄断是市场发展的必然要求，而过多的限制显然不利于保险市场的健康发展。

　　前景展望

　　当过去五年中国汽车销售量和注册量快速增长时，中国汽车险费率仍处于世界最低水平，这也表明了中国汽车销售市场和车险市场的巨大潜力。随着收入增长和财富的累积，私家车市场尤其可观。这种趋势会导致商用车保险业务对私家车保险业务由目前的90∶10的比例下降，公路事故的高发生率加大了附加自主保障的需求，2004年5月，强制第三者责任险在全国的推行也将扩大第三者责任险的保障范围，并将使保费收入增加。

　　虽然汽车保险的增长将会是非寿险业短期至中期发展的主要驱动力之一，定价是关键问题，从其它市场经验看，当取消基准费率后，保险公司急于占据市场份额而导致定价不充分或价格竞争致使改革初期不能盈利。然而，最近的车险改革允许汽车保险基于风险因素定价，这将促使新产品的出现和提高保险公司的收益率。

　　在长期来看，产品革新被认为会逐渐代替单纯的价格战。最近的统计数据显示汽车保费的反弹已经来临，然而主要的保险公司已经提出了很多建立于保户风险分析基础之上的新产品。另外，准许非寿险公司从2003年1月起承保短期的个人意外保险会刺激汽车保单向包含个人意外保障的更全面的方向发展。同时，法律框架的进一步完善将使驾驶者责任扩大和司法手续更为快捷，随着强制第三者责任险保障范围的扩展，这种业务的重要性将会更加显著。

　　参考资料:

　　1、《国家赔偿教程》 中国政法大学出版社 1997版 主编 薛刚凌

　　2、《商法》 中共广播电气视大法出版 2001版 主编 王卫国

　　3、《合同法学》 中央广播电视大学出版 2000版 主编 赵旭东

　　4、《公司法》 中国政法大学出版社 2001版 主编 徐晓松

　　5、《保险法与保险实务全书》 企业管理出版社 1995版 主编 侯文若

　　6、《道路交通安全法》 2004年5月1日颁布

　　7、《道路交通安全法实施条例》 2004年7月1日颁布